Fliehkraftkupplungen und –bremsen

Fliehkraftkupplungen und –bremsen verwenden Fliehkraft, um die Leistung zu übertragen (Kupplung) oder die Geschwindigkeit zu reduzieren (Bremse).

Ein entscheidender Vorteil von Fliehkraftkupplungen und –bremsen ist die Funktionsfähigkeit unabhängig von externer Energieversorgung. Aus diesem Grund sind sie die perfekte Lösung für Sicherheitsanwendungen.

Der Hauptunterschied zwischen Fliehkraftkupplungen und –bremsen besteht in der Trommel: Bei einer Fliehkraftkupplung ist das Gehäuse nicht fixiert und beginnt sich erst zu drehen, wenn die höhere Einschaltdrehzahl oder Betriebsdrehzahl erreicht ist. Fixiert man die Abtriebsseite, so erhält man eine Fliehkraftbremse. Wenn die Reibbeläge die Trommel berühren, wird ein Bremsmoment erzeugt.

Fliehkraftkupplungen werden häufig als Anlaufkupplungen verwendet. Aufgrund der Kupplung kann ein kleinerer Motor verwendet werden, der zunächst lastfrei startet. Erst bei Erreichen einer höheren Einschaltdrehzahl beginnt die Fliehkraftkupplung sanft das Übertragungsmoment aufzubauen. Dieses erhöht sich mit steigender Drehzahl bis die Fliehkraftkupplung endgültig einkuppelt und das Drehmoment vollständig übertragen kann.

Die Hauptanwendung für Fliehkraftbremsen ist die Geschwindigkeitsbegrenzung auf sicherem Niveau bei z. B.

Senken von Gewicht /Personen
Sicherheits- und Feuerschutztüren
Freizeitanwendungen (z. B. Go Kart).

Fliehkraftkupplungen und -bremsen bestehen aus einer Profilnabe. Auf der Profilnabe sind die Fliehgewichte gelagert, die durch die Zugfedern über die Belagbügel zusammengehalten werden.

Starten Sie das Video, um mehr über den Aufbau und das Funktionsprinzip von Fliehkraftelementen zu erfahren:

Variantenübersicht Fliehkraftelemente

Um den vielfältigen Anforderungen in der Antriebstechnik hinsichtlich der Drehmomentübertragung gerecht zu werden, hat SUCO verschiedene Ausführungen im Programm.

Es können sowohl Axial- als auch Radialabtriebe angeboten werden.

Sämtliche Ausführungen dürfen nur mit passender Glocke oder Riemenscheibe betrieben werden. Der Betrieb einer Kupplung bzw. Bremse ohne Glocke oder Riemenscheibe ist nicht zulässig. Eine Nichtbeachtung kann Personenschäden zur Folge haben.

Bauform K

Kernausführung –K

Diese Ausführung ohne Glocke wird dann geliefert, wenn eine Kupplungs- oder Bremsglocke kundenseitig bereits vorhanden ist. Die Glocke muss dabei genau zentriert und starr montiert sein. Mehrere Reihen Fliehgewichte und Konusanschlüsse sind möglich. Der Wellendurchmesser kann variiert werden.

Bauform G

Kernausführung mit Glocke –G

Zur Verbindung von zwei Wellenenden kann diese Ausführung ausgewählt werden. Dabei ist auf geringstmöglichen Radialversatz und exakte winklige Ausrichtung zu achten. Nichtbeachtung führt zu vorzeitigem Verschleiß der Reibbeläge oder zum kompletten Ausfall der Kupplung.

Bauform E

Einheitsausführung –E

Besteht keine Möglichkeit, beide Wellenenden bzw. Wellenende und Glocke radial zu fixieren, kann dies über ein Stützlager mit gleichzeitiger Lagerung der Glocke erfolgen.

Bauform A

Einheitsausführung mit elastischer Kupplung –A

Der radiale und winklige Versatz zweier Wellen kann am einfachsten durch den Einsatz einer elastischen Wellenkupplung ausgeglichen werden. Elastische Kupplungen können sowohl axial als auch radial montiert und fixiert werden.

Bauform R

Riemenscheibenausführung –R

Erfolgt die Drehmomentübertragung über Keilriemen, ist die Integration des Profils für den Keilriemen in die Glocke möglich. Es können ein-, zwei- und mehrrillige Riemen-Profile realisiert werden. Übliche Profilformen sind: SPA, SPB und SPZ und Keilrippenprofile nach DIN/EN.